Mercruiser 3.0 LX — Reparaturbegleiter

01A_general_information

12 Min. Lesezeit

Section 1A — Allgemeine Informationen

Quellenangabe: Diese Übersetzung folgt dem Mercury Service Manual #13, Teilenummer 90-816462, Druckausgabe 2-695 (Juni 1995). Originalsprache Englisch, Übersetzung sinnerhaltend ins Deutsche. Fachbegriffe folgen dem Vault-Glossar. Sicherheits-Konventionen und Modelluebersicht: siehe 00_vorderes_buchwerk.

Inhaltsverzeichnis (1A)

ThemaSeite
Einführung1A-1
Wie man dieses Handbuch verwendet1A-1
Seitennummerierung1A-1
Wie man das Ersatzteilhandbuch liest1A-2
Richtungs-Referenzen1A-3
Motor-Drehrichtung1A-3
Motor-Seriennummern-Position1A-3
Motor-Identifikation1A-3
Propeller-Informationen1A-3
Wassertests bei neuen Motoren1A-4
Boots- und Motorleistung1A-4
Bootsboden1A-4
Marine Fouling1A-5
Gewichtsverteilung1A-6
Wasser im Boot1A-6
Höhenlage und Klima1A-6

HINWEIS: Für Informationen und Vorgehen bei der Fehlersuche siehe Section 1C.

HINWEIS: Für Spiegel-Baugruppe und Heckantriebs-Einheit-Reparatur siehe das entsprechende Stern-Drive-Servicehandbuch.

Einführung — Seite 1A-1

Dieses umfassende Überholungs- und Reparaturhandbuch ist als Service-Leitfaden für die zuvor aufgeführten Modelle konzipiert. Es liefert spezifische Informationen, einschließlich Verfahren für Zerlegung, Inspektion, Montage und Einstellung, um Händlern und Service-Mechanikern die Reparatur und Feinjustierung dieser Motoren zu ermöglichen.

Vor Beginn von Reparatur- oder Justierarbeiten wird empfohlen, das Verfahren zunächst durchzulesen, um die Methoden und benötigten Werkzeuge zu kennen sowie die für die Sicherheit erforderlichen Vorsichts- und Warnhinweise zu erfassen.

Wie man dieses Handbuch verwendet

Dieses Handbuch ist in Sections unterteilt, die die wichtigsten Komponenten und Systeme repräsentieren. Einige Sections sind weiter in Parts unterteilt, die die jeweilige Komponente detaillierter beschreiben.

Sections und Section-Parts sind auf der Seite „Service Manual Outline” aufgeführt, die der Seite „V-8 Models Covered in This Manual” folgt — siehe 00_vorderes_buchwerk.

Seitennummerierung

Am unteren Rand jeder Seite erscheinen zwei Nummerngruppen. Im Folgenden ein Beispiel und die Erklärung:

Beispiel: 90-823225 1 - 692 und STARTING SYSTEM - 4A-3

  • 90-823225 — Manual Number (Handbuch-Nummer)
  • 1 — Revision No. 1 (Revisions-Nummer)
  • 6 — Month Printed (Druck-Monat = Juni)
  • 92 — Year Printed (Druck-Jahr = 1992)
  • STARTING SYSTEM — Section Description (Section-Beschreibung)
  • 4 — Section Number (Section-Nummer)
  • A — Section Part (Section-Teil)
  • 3 — Page Number (Seitennummer)

[Diagramm 72426 auf Originalseite 1A-1: Schemata des Nummerierungsschemas mit Verweispfeilen]

Wie man das Ersatzteilhandbuch liest — Seite 1A-2

[Diagramm 26790 auf Originalseite 1A-2: Sprengzeichnung von Zylinderblock und Nockenwelle mit nummerierten Referenzpfeilen]

Beispiel-Tabelle CYLINDER BLOCK AND CAMSHAFT (aus dem Originalmanual):

Part No.Ref. No.DescriptionQuan.
● 841-8241461CYLINDER BLOCK (Siehe Hinweis)1
19-342702EXPANSION PLUG8
17-354653DOWEL PIN4
22-726404EXPANSION PLUG2
23-856745BEARING UNIT (SET)1
22-485566BUSHING2
22-328027PIPE PLUG1
22-427968BY-PASS VALVE1
19-8165659PLUG1
81184410LIFTER12
● 82433111RETAINER2
● 10-82433212SCREW4
● 82414813BALANCED SHAFT1
● 31-82415014BEARING (REAR)1

Hinweis: 841-824146 Zylinderblock enthält nur Standard-Kolben, Kolbenringe, Kurbelwellenlager und Nockenwellenlager.

Spalten-Erklärung:

A. Part Number (Teilenummer): Für die Teilebestellung. „N.S.S.” als Referenznummer-Markierung (oben nicht gezeigt) bedeutet „Not Sold Separately” — also „nicht einzeln verkauft” von Mercury Marine; in einigen Fällen wird die G.M.-Teilenummer (für das Element) jedoch in der Beschreibungsspalte angegeben.

B. Reference Number (Referenznummer): Für das in der Sprengzeichnung gezeigte Teil.

C. Description (Beschreibung): Dies ist die wichtigste Spalte, weil sie liefert:

  1. Beschreibung des Teils — z. B. Ref. Nr. 1 ist ein Zylinderblock-Bausatz, Nr. 13 ist die Ausgleichswelle (Balanced Shaft) usw.

  2. Welche Teile in einem bestimmten Teil enthalten sind — die Beschreibungen für Ref. Nrn. 1 und 10–13 stehen am linken Rand der Spalte. Die Beschreibungen für Ref. Nrn. 2–9 sind unter „Cylinder Block” eingerückt. Wenn Ref. Nr. 1 (Zylinderblock) bestellt würde, kämen alle eingerückten Teile (Ref. Nrn. 2–9) mit dem Teil. Ref. Nrn. 10 bis 13 kommen nicht mit Ref. Nr. 1 und müssen separat bestellt werden. Würden 2 Zylinderblöcke gelistet, kämen beide mit den eingerückten Teilen. In manchen Fällen ist ein eingerücktes Teil unter einem anderen eingerückt — das zweite eingerückte Teil kommt dann mit dem ersten eingerückten Teil.

  3. Seriennummern-Trennung: Wenn Seriennummern-Informationen aufgeführt sind, ist die Produkt-Seriennummer zu prüfen, um sicherzustellen, dass das korrekte Teil bestellt wird.

  4. Spezielle Informationen: Häufig stehen nach der Beschreibung spezielle Informationen wie „L.H. Rotation” (linksdrehend), „R.H. Rotation” (rechtsdrehend), „Filter up”, „Filter Down” usw. Diese helfen bei der Auswahl des richtigen Teils.

D. Quantity (Menge): Zu bestellende Menge.

E. Special Information Block (Block für spezielle Informationen): Zusätzliche Informationen wie Teilenummern für Dichtungssätze usw.

Richtungs-Referenzen — Seite 1A-3

Vorderseite des Bootes ist Bug (bow), Rückseite ist Heck (stern). Steuerbordseite (starboard) ist rechts, Backbordseite (port) ist links. In diesem Wartungshandbuch werden alle Richtungs-Referenzen so angegeben, wie sie erscheinen, wenn man das Boot vom Heck aus in Richtung Bug betrachtet.

[Diagramm 72000 auf 1A-3: Draufsicht eines Bootes mit Beschriftungen FORE/BOW, STARBOARD, PORT, AFT/STERN]

ENDE
Starboard (Right)Steuerbord (rechts)
Port (Left)Backbord (links)
Fore / Bow (Front)Vorne / Bug
Aft / Stern (Rear)Achtern / Heck

Motor-Drehrichtung (Engine Rotation)

Die Motor-Drehrichtung wird durch Beobachtung der Schwungrad-Rotation vom Heck-Ende des Motors aus bestimmt, mit Blick nach vorn (in Richtung Wasserpumpen-Ende). Die Propeller-Drehrichtung ist nicht zwingend mit der Motor-Drehrichtung identisch. Beim Bestellen eines Ersatzmotors, Short Blocks oder von Motorteilen ist stets die Motor-Drehrichtung zu prüfen. Die Propeller-Drehrichtung darf nicht zur Bestimmung der Motor-Drehrichtung herangezogen werden.

[Diagramm 72001 auf 1A-3: Schwungrad-Ansicht mit Drehrichtungspfeil — beschriftet als „Standard Left-Hand Rotation” (Standard linksdrehend)]

Motor-Seriennummern-Position (Engine Serial Number Locations)

[Diagramm 71559 auf 1A-3: Seitenansicht des Motors mit Markierungen]

  • a — Serial Number Plate (Seriennummern-Schild)
  • b — Starter Motor (Anlasser)

Motor-Identifikation (Engine Identification)

Für die Identifikation des Motorblocks siehe Section 3A.

Propeller-Informationen (Propeller Information)

Siehe Abschnitt „Propeller” im entsprechenden MerCruiser-Stern-Drive-Servicehandbuch oder bestellen Sie die Publikation 90-86144, „What You Should Know About Quicksilver Propellers”.

Eine Änderung von Durchmesser, Steigung oder Kopplung eines Propellers beeinflusst die Motordrehzahl und die Bootsleistung. Die Blattkonfiguration beeinflusst die Leistung ebenfalls. Zwei gleiche Propeller mit gleicher Steigung und gleichem Durchmesser von zwei verschiedenen Herstellern werden ebenfalls unterschiedlich performen.

Es liegt in der Verantwortung des Bootsherstellers und/oder verkaufenden Händlers, das Boot mit dem korrekten Propeller auszustatten, damit der Motor innerhalb seines spezifizierten Drehzahlbereichs bei Vollgas (W.O.T. = wide-open-throttle) arbeiten kann.

Aufgrund der vielen Variablen in Bootsdesign und -betrieb wird nur durch Tests der beste Propeller für die jeweilige Anwendung bestimmt.

Zum Testen auf korrekten Propeller das Boot mit durchschnittlicher Last an Bord bei W.O.T. betreiben und die Motordrehzahl mit einem präzisen Drehzahlmesser prüfen. Die Motordrehzahl sollte nahe der Obergrenze des spezifizierten Bereichs liegen, damit unter schwerer Last die Drehzahl nicht unter die Spezifikation fällt.

Wassertests bei neuen Motoren — Seite 1A-4

Während der ersten 20 Betriebsstunden bei neuen MerCruiser-Motoren ist Vorsicht geboten — sonst kann ein Motorschaden auftreten. Muss ein neuer Motor vor Abschluss der Einlaufphase im Wasser bei Vollgas getestet werden, ist folgendes Verfahren einzuhalten:

  1. Boot in Gleitfahrt bringen.
  2. Motordrehzahl (in Schritten von 200 U/min) erhöhen, bis der Motor seine maximal zulässige Drehzahl erreicht.

WICHTIG: Nicht länger als 2 Minuten bei maximaler Drehzahl betreiben.

⚠️ VORSICHT (CAUTION)

Wird ein Propeller installiert, der dem Motor nicht erlaubt, den spezifizierten Vollgas-Drehzahlbereich zu erreichen, „arbeitet” der Motor unter Last und liefert nicht die volle Leistung. Betrieb in diesem Zustand führt zu übermäßigem Kraftstoffverbrauch, Überhitzung und möglichen Kolbenschäden (durch Klopfen/Detonation). Andererseits führt die Installation eines Propellers, der dem Motor erlaubt, über die spezifizierte Drehzahlgrenze zu drehen, zu übermäßigem Verschleiß an internen Motorteilen und zu vorzeitigem Motorausfall.

Faustregeln Propeller-Anpassung:

  • Überschreitet der Motor die spezifizierte Drehzahl, ist eine Erhöhung von Steigung und/oder Durchmesser erforderlich.
  • Liegt der Motor unter der Nenndrehzahl, ist eine Verringerung von Steigung und/oder Durchmesser erforderlich.
  • Normalerweise wird eine Änderung von etwa 300 bis 500 U/min pro einzelner Steigungs-Änderung des Propellers erreicht.

Boots- und Motorleistung (Boat and Engine Performance)

Bootsboden (Boat Bottom)

Für maximale Geschwindigkeit sollte der Bootsboden über die letzten ca. 1,5 m (5 ft) längs (in Bug-Heck-Richtung) so flach wie möglich sein.

[Diagramm 72002 auf 1A-4: Draufsicht des Bootsbodens mit Markierung der kritischen Bodenfläche]

  • a — Kritischer Bodenbereich (Critical Bottom Area)

Für beste Geschwindigkeit und minimale Spritzwasser-Erzeugung sollte die Ecke zwischen Boden und Spiegel (transom) scharfkantig sein.

[Diagramm 72003 auf 1A-4: Seitenansicht des Bootshecks mit scharfer Bodenkante]

  • a — Flat (flach)
  • b — Sharp Corner (scharfe Ecke)

Bootsboden (Fortsetzung) — Seite 1A-5

Der Bootsboden wird als „Hook” bezeichnet, wenn er in Bug-Heck-Richtung konkav (eingebogen) ist. Ein Hook verursacht mehr Auftrieb am Boden nahe dem Spiegel und drückt den Bug nach unten. Dies vergrößert die benetzte Fläche und reduziert die Bootsgeschwindigkeit. Ein Hook hilft jedoch beim Gleiten und reduziert „Porpoising” (rhythmisches Hüpfen). Ein leichter Hook ist häufig vom Hersteller eingebaut. Ein Hook kann auch durch falsches Trailern oder Lagern des Bootes mit Unterstützung direkt unter dem Spiegel entstehen.

[Diagramm 72004 auf 1A-5: Seitenansicht eines Bootsbodens mit eingebogener Form]

  • a — Hook

Ein „Rocker” ist das Gegenteil eines Hooks. Der Boden ist in Bug-Heck-Richtung konvex oder nach außen gewölbt. Er kann „Porpoising” verursachen.

[Diagramm 72005 auf 1A-5: Seitenansicht eines Bootsbodens mit konvexer Form]

  • a — Rocker

Jeder Hook, Rocker oder jede Oberflächenrauheit am Boden, besonders im wichtigen mittleren bis hinteren Bereich, wirkt sich negativ auf die Geschwindigkeit aus — bei einem schnellen Boot oft mehrere Meilen pro Stunde.

Marine Fouling (Marine-Bewuchs)

Fouling ist ein unerwünschter Aufbau (meist tierisch-pflanzlichen Ursprungs) am Bootsboden und am Antrieb. Fouling erhöht den Widerstand und reduziert die Bootsleistung. In Süßwasser entsteht Fouling durch Schmutz, pflanzliches Material, Algen oder Schleim, Chemikalien, Mineralien und andere Schadstoffe. In Salzwasser erzeugen Seepocken, Moose und anderer mariner Bewuchs oft schnell einen dramatischen Materialaufbau. Daher ist es wichtig, den Rumpf unter allen Wasserbedingungen so sauber wie möglich zu halten, um die Bootsleistung zu maximieren.

Falls erforderlich, kann Antifouling-Farbe (antifouling paint) am Bootsrumpf angewendet werden — unter folgenden Vorsichtsmaßnahmen:

WICHTIG: Anoden oder die Referenzelektrode und Anode des MerCathode-Systems NICHT lackieren — sonst sind sie als galvanische Korrosionsschutz-Elemente wirkungslos.

⚠️ VORSICHT (CAUTION)

Korrosionsschäden vermeiden. Keine Antifouling-Farbe auf MerCruiser-Antriebseinheit oder Spiegel-Baugruppe auftragen.

WICHTIG: Falls Antifouling-Schutz erforderlich ist, werden Tri-Butyl-Tin-Adipat (TBTA)-basierte Antifouling-Farben für MerCruiser-Bootsanwendungen empfohlen. In Gebieten, in denen TBTA-basierte Farben gesetzlich verboten sind, können kupferbasierte Farben am Rumpf und Spiegel verwendet werden. Korrosionsschäden infolge unsachgemäßer Anwendung von Antifouling-Farbe werden nicht von der eingeschränkten Garantie abgedeckt.

Folgendes ist zu beachten:

Vermeiden Sie eine elektrische Verbindung zwischen dem MerCruiser-Produkt, anodischen Blöcken oder dem MerCathode-System und der Farbe, indem Sie am Spiegel des Bootes um diese Elemente herum mindestens 26 mm (1 in.) unlackierte Fläche belassen.

[Diagramm 71176 auf 1A-5: Ausschnitt des Bootsspiegels mit Antifouling-Farbe und unlackiertem Bereich]

  • a — Antifouling Paint (Antifouling-Farbe)
  • b — MINIMUM 1 inch (26 mm) UNPAINTED Area (mindestens 26 mm unlackierter Bereich)

Gewichtsverteilung — Seite 1A-6

Die Gewichtsverteilung ist extrem wichtig; sie beeinflusst den Trimmwinkel (running angle) bzw. die Lage des Bootes. Für höchste Geschwindigkeit sollte alles bewegliche Gewicht — Ladung und Passagiere — so weit achtern wie möglich platziert werden, damit sich der Bug auf einen effizienteren Winkel (3 bis 5 Grad) anhebt. Die negative Seite dieses Ansatzes: Wird das Gewicht zu weit achtern verschoben, beginnen manche Boote unzumutbar zu „Porpoisen” (rhythmisches Hüpfen).

Zweitens wird mit nach achtern verlagertem Gewicht das Erreichen der Gleitfahrt schwieriger.

Schließlich wird die Fahrt in choppigem Wasser unkomfortabler, je weiter achtern das Gewicht liegt. Unter Berücksichtigung dieser Faktoren sollte jeder Bootsfahrer die Gewichtsverteilung suchen, die seinen Bedürfnissen am besten entspricht.

Gewicht und Passagiere weit vorne im Boot erhöhen die „benetzte Fläche” (wetted area) des Bootsbodens und zerstören in einigen Fällen praktisch die guten Leistungs- und Handling-Eigenschaften des Bootes. Betrieb in dieser Konfiguration kann zu einer extrem nassen Fahrt durch windgetriebene Gischt führen und unter bestimmten Wetterbedingungen oder bei Bug-Steuerung sogar unsicher werden.

Die Gewichtsverteilung beschränkt sich nicht ausschließlich auf die Bug-Heck-Achse, sondern gilt auch für die seitliche Verteilung. Ungleichmäßige Gewichtskonzentration nach Backbord oder Steuerbord der Längsmittellinie kann eine starke Krängung verursachen, die die Leistung, Handhabung und den Fahrkomfort des Bootes negativ beeinflusst. Bei extrem rauen Wasserbedingungen kann die Sicherheit von Boot und Passagieren gefährdet sein.

Wasser im Boot (Water in Boat)

Wenn ein Boot Leistung verliert, ist die Bilge (bilge) auf Wasser zu prüfen. Wasser kann erhebliches Gewicht hinzufügen und dadurch Leistung und Handling verringern.

Sicherstellen, dass alle Abflusskanäle für vollständige Entwässerung offen sind.

Höhenlage und Klima (Elevation and Climate)

Die Höhenlage hat einen sehr deutlichen Effekt auf die Vollgas-Leistung eines Motors. Da Luft (die Sauerstoff enthält) mit zunehmender Höhe dünner wird, beginnt der Motor an Luftmangel zu leiden. Luftfeuchtigkeit, Luftdruck und Temperatur haben ebenfalls einen merklichen Effekt auf die Luftdichte. Hitze und Feuchtigkeit verdünnen die Luft. Dieses Phänomen kann besonders störend werden, wenn ein Motor an einem kühlen, trockenen Tag im Frühjahr eingefahren und später an einem heißen, schwülen Tag im August gefahren wird — und nicht seine normale Leistung zeigt. (Siehe Diagramm.)

Obwohl ein Teil der Leistung durch einen Propeller mit niedrigerer Steigung zurückgewonnen werden kann, bleibt das Grundproblem bestehen. Der Propeller ist zu groß im Durchmesser für die reduzierte Leistung. Der erfahrene marine Händler oder eine Quicksilver-Propeller-Werkstatt (Quicksilver Propeller Repair Station) kann ermitteln, wie viel Durchmesser von einem niedriger-steigungspropeller für spezifische Höhenlagen entfernt werden muss. In einigen Fällen ist auch eine Übersetzungs-Änderung am Antrieb möglich und sehr vorteilhaft.

Es ist eine bekannte Tatsache, dass Wetterbedingungen einen erheblichen Einfluss auf die Leistungsabgabe von Verbrennungsmotoren ausüben. Daher beziehen sich die offiziellen Leistungsangaben auf die Leistung, die der Motor bei seiner Nenndrehzahl unter einer spezifischen Kombination von Wetterbedingungen abgibt.

[Diagramm 72006 auf 1A-6: Leistungs-Diagramm Horsepower vs. Engine RPM]

Diagramm-Beschriftungen:

  • Rated HP — Nennleistung
  • Summer HP — Sommer-Leistung (reduziert)
  • Horsepower Loss Due to Atmospheric Conditions — Leistungsverlust durch atmosphärische Bedingungen
  • Secondary Loss Due to Propeller Becoming Too Large for Summer Horsepower — Sekundärverlust durch zu großen Propeller für Sommer-Leistung
  • Propeller Load — Propeller-Last
  • Propeller Load (Smaller Prop) — Propeller-Last (kleinerer Propeller)
  • RPM Drop Due to Weather — Drehzahl-Verlust durch Wetter
  • Rated RPM — Nenndrehzahl
  • Engine RPM — Motordrehzahl
  • Horsepower — Leistung

Glossar-Erweiterungen aus dieser Section

Diese Begriffe gehören aus Section 1A in glossar_en_de. Pre-Section-Begriffe (transom assembly, stern drive unit, W.O.T., Quicksilver) sind in 00_vorderes_buchwerk gelistet.

ENDEKontext
balanced shaftAusgleichswelleMotormechanik (1A-2 Parts-Tabelle)
expansion plugFrostpfropfen (Wassermantel-Stopfen)Motor (1A-2)
dowel pinPassstiftMotormechanik (1A-2)
by-pass valveBypass-VentilKühlung (1A-2)
lifterStößelVentiltrieb (1A-2)
retainerHalter / Sicherungallgemein (1A-2)
L.H. / R.H. Rotationlinks- / rechtsdrehendMotor-Drehrichtung (1A-3)
flywheelSchwungradMotor (1A-3)
short blockShort Block (Teilrumpfmotor)Motor (1A-3)
running angle / attitudeTrimmwinkel / BootslageFahrverhalten (1A-6)
porpoisingPorpoising (rhythmisches Hüpfen)Fahrverhalten (1A-4/1A-6)
hook (boat bottom)Hook (konkaver Bootsboden)Bootsbau (1A-5)
rocker (boat bottom)Rocker (konvexer Bootsboden)Bootsbau (1A-5)
marine foulingMarine-Bewuchs / FoulingBootspflege (1A-5)
antifouling paintAntifouling-FarbeBootspflege (1A-5)
TBTA (Tri-Butyl-Tin-Adipate)Tri-Butyl-Tin-AdipatAntifouling (1A-5)
MerCathode SystemMerCathode-SystemKorrosionsschutz (1A-5)
bilgeBilgeBootskonstruktion (1A-6)
transomSpiegelBootskonstruktion (1A-4/1A-5)
wetted areabenetzte FlächeHydrodynamik (1A-6)

Anmerkungen und offene Fragen

  • Diagramme sind aktuell als Platzhalter mit Bildnummer (z. B. „72006”, „71559”) referenziert. Beim Vollbetrieb sollten die Original-Bildausschnitte aus den Scans extrahiert und in 01_manual/diagramme/ als JPG/PNG abgelegt werden, mit gleichnamigem Referenz-Code.
  • Auf Seite 1A-4 ist die Scan-Qualität durch starkes Durchscheinen der Rückseite eingeschränkt. Der Text war noch lesbar, aber der Fließtext im unteren Drittel der Seite ist nur durch Kontext rekonstruiert. Beim Vollbetrieb diese Seite nachscannen mit einem weißen Blatt unter der Seite.
  • Die Tabelle „How To Read Parts Manual” ist exemplarisch — die enthaltenen Teilenummern beziehen sich auf den Zylinderblock und gehören damit fachlich zu Section 3 (Engine), nicht zu Section 1. Sie dient hier ausschließlich der Erklärung des Tabellenformats.

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